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세상을 놀라게 할 새로운 기함, 맥라렌 P1

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편집부
2024-06-05 16:10 21 0 0

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SLR을 끝으로 벤츠와의 작별을 고한 맥라렌은 2011년 MP4-12C를 선보이며 홀로서기 나섰다. 그리고 2년 뒤, 2013 제네바 모터쇼에 세상을 놀라게 할 새로운 기함 P1을 등장시켰다. 



공교롭게도 같은 무대에 선 라페라리 출현에 대중의 관심은 조금 덜했지만, 20세기 최고의 수퍼카로 인정받는 F1의 뒤를 잇는 맥라렌 기함의 기세는 결코 라페라리 못지않았다. 



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길이 4,588mm, 너비 1,946mm의 당찬 스탠스에 1,188mm의 낮은 높이는 맥라렌의 전형적인 수퍼카 만들기 틀을 그대로 보여 준다. 그리고 카본파이버 모노 케이지와 알루미늄 서브 프레임에 카본 보디를 조합해 무게를 1,395kg(건조 중량)으로 억제했다. 



튼튼한 기본기 외에 P1을 더욱 돋보이게 하는 부분은 외계물체를 닮은 독특한 디자인에 있다. 맥라렌 레이싱(F1 GP 담당)에서 맥라렌 오토모티브(양산차 담당)로 자리를 옮긴 사이먼 레이시의 지휘아래 개발된 보디는 엔진의 냉각효율과 안정적인 주행을 위해 최적화된 형태다. 



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곡선 하나하나까지 기능적인 부분을 무시하지 않고 치밀한 계산에 의해 만들어졌다. 디자이너의 예술적인 감각보다는 공기역학적인 기술적 특성에 초점을 맞춘 모습이다. 앞뒤의 가변 에어로다이내믹 기술이 그중 백미. 프론트 범퍼 아래쪽에 가변식 플랩을 붙이고 리어 부트에는 커다란 가변 윙을 붙여 거의 모든 속도에서 최상의 에어로다이내믹 특성을 자랑한다. 


저속주행 시, 공기는 자연스럽게 P1의 미끈한 보디를 타고 넘는다. 보닛에서 솟구치는 공기가 루프를 타고 리어로 흐르며 와류의 발생을 최소화한다. 덕분에 주행저항은 극히 적다. 



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급가속이 필요한 경우에는 리어 윙을 아주 조금 세워 디퓨저와 함께 다운포스를 강화하고, 속도를 더 높이면 주행상황과 운전자의 페달 조작에 따라서 능동적으로 프론트 플랩과 리어 윙을 조절해 다운포스를 강화한다. 반면 코너를 탈출할 때에는 다시 주행저항을 줄이는 형태로 에어로다이내믹 특성을 변화시킨다. 



겉모양에 비해 운전석은 무난하다. 전체적으로 MP4-12C와 비슷한 형태이고 스티어링 휠과 센터페시아에 하이브리드 조작 스위치를 달았다. 파격적인 외모에 비해 다소 밋밋해 보여 살짝 아쉽지만 오너의 선택에 따라서 다양한 파츠를 추가하거나 뺄 수 있기에 큰 흠이 되진 않는다.



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역대 최강의 하이파워


BMW V12 엔진을 쓰던 선대 F1에 비하면 P1의 파워트레인은 훨씬 복잡하다. MP4-12C의 V8 터보 엔진을 가져와 최고출력을 737마력으로 끌어 올리고 179마력 모터를 더해 916마력짜리 하이브리드 시스템을 구성했다. 때문에 E 모드를 선택하면 모터와 리튬이온 배터리만으로 달리는 전기 수퍼카를 경험할 수 있다. 

물론 온전한 P1의 모습이 아니다. 



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등골을 오싹하게 만드는 굉음도 없거니와 수퍼카라 부를 만큼 가속이 강렬하지도 않다. 다만 이런 상태로 최대 10km를 주행할 수 있으니 소음을 규제하는 도심이나 아파트 주차장에서 아주 유용하다. 배터리는 별도의 외부 충전기를 이용해 가정용 전원으로도 충전할 수 있지만, 엔진 회전수를 4,000rpm 정도로 유지했을 때 2분이면 완충이 완료되기 때문에 구태여 충전기를 쓸 필요는 없어 보인다.



포르쉐 918 스파이더와 달리 제동 시에 회생에너지 시스템을 이용해 배터리를 충전하지 않는 것이 특이한데 배터리 용량이 작을뿐더러 연비 향상보다는 잘 달리고 서는데 초점을 맞췄기 때문이라는 것이 맥라렌의 설명이다. 



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무엇보다 제동 시에 발전기가 돌아 인위적인 느낌을 주는 것이 싫었기 때문이라고. 보통의 경우에는 크게 티가 나지 않지만 P1처럼 극단적인 수퍼카에선 자연스런 브레이킹 동작이 아주 중요하기 때문이라는 것이 맥라렌의 주장이다.



E 모드로 주행하다가 가속 페달에서 잠시 발을 떼고 다시 E 모드 스위치를 누르면 V8 엔진이 용트림을 한다. 배터리의 전압이 일정 수준 이하로 떨어졌을 때에도 자동으로 엔진이 살아난다. 



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P1의 주행 모드는 노말, 스포츠, 트랙 그리고 E 모드와 레이스 모드로 나뉜다. 다른 것들이야 여느 스포츠카에서도 흔히 볼 수 있는 것이지만 연료를 한 방울도 쓰지 않고 달리는 E 모드와 서킷 주행을 위해 섀시를 조이고 파워를 극대화하는 레이스 모드는 P1의 양면성을 극적으로 보여준다. 



레이스 모드를 선택하면 약 30초의 시간을 두고 P1의 변신 작업이 진행된다. 꽤 긴 시간이기에 운전자가 지루하지 않도록 계기판을 통해 카운터를 센다. 차고가 50mm 낮아지고 240km/h에서 600kg의 추가적인 다운포스를 얻도록 리어 윙이 하늘로 300mm나 치솟으며 서스펜션의 감쇠력은 3배나 단단해진다.  



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또 코너를 빠져나와 가속 시에는 F1 머신과 마찬가지로 다운포스를 줄이고 주행저항을 최소화하도록 윙을 접는 DRS(스티어링 휠의 파란색 버튼으로 작동)를 선택할 수 있다. DRS를 쓰면 주행저항이 23%까지 줄어 빠른 가속이 가능하지만 다운포스도 현저히 줄기 때문에 직선 구간 이외에는 사용하지 말라고 권한다. 



스티어링 휠의 오른쪽 빨간색 버튼은 순간 스태미너 보강을 위한 IPS(Instant Power Assist System) 작동 스위치. 이 버튼을 누를 때 비로소 179마력의 모터 힘을 보태 최고 916마력의 힘을 발휘하게 된다. F1 머신의 커스(KERS)와 유사한데 30초 동안 이용할 수 있다. 이 강력한 파워로 이룬 P1의 성능은 가히 폭발적이어서 제로백을 2.8초에 끝내고 최고속은 350km/h에 이른다. 



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맥라렌 P1은 F1의 실전을 통해 다진 서스펜션과 기민한 스티어링 시스템, 액티브 에어로다이내믹 설계로 단순히 직선에서만 뛰어난 성능을 보내는 것이 아니라는 것을 증명이라도 하듯 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 포르쉐 918보다 10초 빠른 6분 47초에 주파했다. 


뉘르부르크링 랩타임이 수퍼카의 성능을 나타내는 절대적인 수치는 아이지만 적어도 직선뿐만 아니라 코너링과 브레이킹 등 거의 모든 부분에서 고른 성능을 갖췄다는 것은 인정하지 않을 수 없다. 



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맥라렌은 P1을 375대만 만들겠다고 밝혔다. 그리고 지난해 말 양산에 들어간 후 얼마 안 돼 P1의 주인이 모두 가려졌다. 때문에 지금은 P1을 자신의 주차장에 모시려면 새차를 구입한 오너를 설득해 중고차로 사들이는 수밖에 달리 도리가 없다. 




McLaren P1 SPECIFICATIONS 


길이×너비×높이 4,588×1,946×1,188mm

휠베이스                 2,670mm

엔진                 737마력 V8 3.8리터 터보 + 179마력 모터 

시스템 최고출력 916마력/7,300rpm

구동계 배치         미드십 뒷바퀴 굴림(MR)

변속기 형식         7단 자동(듀얼 클러치) 

시속 100km 가속         2.8초

최고시속                 350km




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